Triumph Tiger 1200 - on też trenuje crossfit [test video]
Nowy Tiger 1200 ma wszystko, co potrzebne, żeby narobić w swojej klasie sporego zamieszania. Ze świetnym podwoziem, zupełnie nowym wyposażeniem i zmniejszoną w stosunku do poprzednika masą własną jest gotowy do walki z silną konkurencją o dominację w wielkim świecie „motocykli przygodowych”.
Triumph Tiger 1200 to jeden z motocyklowych, szwajcarskich scyzoryków. Wielofunkcyjny, wielozadaniowy, uniwersalny i ogólnie mówiąc „wszystkomogący”. Wiadomo, że jeden motocykl nie może być we wszystkim najlepszy, ale we wszystkim może być dość dobry. Trochę tak, jak zawodnik trenujący crossfit – w żadnej z dyscyplin sportowych nie będzie najlepszy, ale w każdej z nich poradzi sobie względnie dobrze. I o to chodzi! Tiger 1200 chętnie podejmuje różnorakie misje, ze szczególnym naciskiem na turystykę, wyjazdy w nieznane i szeroko pojęte poszukiwanie przygód...
Triumph Tiger 1200 na sezon 2018 to pokaz siły i możliwości brytyjczyków. To już nie przyczajony tygrys, tylko tygrys rzucający się do zuchwałego ataku i walki o prym w swojej klasie. Walka lekka nie będzie, bo swoich ugruntowanych pozycji bronią takie okręty flagowe jak KTM 1290 Super Adventure, BMW R 1200 GS, czy Ducati Multistrada 1200 Enduro. Cóż, nikt chyba nie powiedział Brytyjczykom, że będzie łatwo?
Odchudzony Tiger to lepszy Tiger
O tym, że Tiger 1200 chce nadążyć za trendami i być modny świadczy przynajmniej kilka faktów. Po pierwsze odchudził się o około 10 kg, co daje nam powody do podejrzeń, że przeszedł na wegetarianizm, albo przynajmniej dietę bezglutenową i mleko bez laktozy. Inżynierowie chwalą się, że w sumie w motocyklu wprowadzono ponad 100 zmian. Oszczędności masy udało się znaleźć w lżejszym akumulatorze, układzie wydechowym, kole zamachowym, a nawet o pół kilograma lżejszym wale korbowym… Odchudzony Tiger to lepszy Tiger. Zwrotniejszy, łatwiejszy w prowadzeniu i znacznie bardziej przyjazny, a to już wyraźny krok w kierunku podbierania klientów wybierających dotąd niemieckie gieesy.
Nowoczesność brytyjskiego tygrysa potwierdza też cała masa systemów i gadżetów na wyposażeniu. Najlepsi w klasie mają wielki, kolorowy wyświetlacz TFT, więc teraz Tiger 1200 też go ma. Trzeba przyznać, że pulpit wygląda świetnie, wręcz dostojnie, a cały zestaw przełączników działa bardzo intuicyjnie. Odnalezienie się w bogatym menu ułatwiają fantazyjne ikonki na wyświetlaczu. Sam wygląd menu możemy dodatkowo zmieniać. W odszukaniu odpowiednich przycisków na kierownicy po zmroku pomaga z kolei ich podświetlenie. Na pokładzie jest również regulowane przyciskami, półaktywne zawieszenie, zmienne tryby jazdy, zaawansowana kontrola trakcji (w tym tryb Off-Road), podgrzewana kanapa kierowcy i pasażera (w najbogatszych wersjach), system bezkluczykowy, elektryczna regulacja wysokości przedniej szyby, czy adaptacyjne doświetlanie zakrętów. Jest nawet asystent zmiany biegów (można zmieniać w górę i w dół bez użycia klamki sprzęgła). Przy tych wszystkich cudach aż głupio mi wspominać o czymś tak banalnym, jak gniazdo zapalniczki usytuowane w okolicach stacyjki... Nowy Tiger to bardzo nowoczesny, powiedziałbym nawet gadżeciarski Tiger.
Zrozumieć „kod X”
Z pewnością niektórzy zdążyli już zauważyć, że z nazwy motocykla zniknęło słowo Explorer. Teraz to po prostu Tiger 1200, a Explorer przeszedł do historii. Standardowo modele osadzone na szprychowych felgach są dodatkowo oznaczone literkami XC, a te na aluminiowych, odlewanych felgach – XR. Trzecia literka w dodatkowym oznaczeniu, przykładowo XRx, określa już, z jakim wyposażeniem mamy do czynienia. Ponadto dla różnych wersji przygotowano różne opcje kolorystyczne. I tak do wyboru mamy wersje: XR, XRx, XRx LRH (z obniżonym zawieszeniem i obniżoną kanapą), XRT (najbogatsza wersja na aluminiowych felgach), XCx oraz XCA (najbogatsza wersja na szprychowych felgach). Jeśli chodzi o subtelne różnice pomiędzy wszystkimi wersjami, to zamiast przepisywać tu obszerne tabelki z porównaniami i listą wyposażenia, pozwolę sobie odesłać was do dilerów, albo do studiowania strony Triumpha. Na dowód, że opisywanie wszystkich wersji w niniejszym artykule mijałoby się z celem, przedyskutuję jedynie różnice w dostępnych trybach jazdy… Otóż we wszystkich opcjach mamy do wyboru trzy tryby – Road, Rain i Off-Road. Wszystkie wersje, za wyjątkiem podstawowego XR, mają ponadto dostępny tryb Sport. Modele na szprychowych felgach, czyli XCx oraz XCA, mają dodatkowo na wyposażeniu tryb Off-Road Pro, a najbogatsze wersje - XRT i XCA - rozbudowany i pełen różnych możliwości ustawień tryb Rider… Prawda, że to wystarczająco skomplikowane, zawiłe i nużące, aby temat odpuścić i zrzucić obowiązek tłumaczenia różnic pomiędzy wersjami na dilerów?
Dwa dodatkowe konie w zaprzęgu
Do dyspozycji mamy wciąż ten sam, rzędowy, trzycylindrowy silnik, który popisuje się znakomitą elastycznością i wysoką kulturą pracy. Silnik, choć ten sam, nie został zaadaptowany do nowego modelu bez zmian. Moc maksymalna urosła o symboliczne 2 KM i wynosi teraz 141 KM przy 9350 obr/min. Charakterystyka oddawania mocy, choć nieco zmieniona, wciąż jest bardzo liniowa i przewidywalna. Przewaga nad wszelkiej maści jednostkami w układzie V zawsze będzie ta sama – Tiger potrafi zwolnić na szóstym biegu do spacerowych prędkości, nawet takich dozwolonych w terenie zabudowanym, a następnie łagodnie i płynnie przyspieszyć bez redukcji. W trasie, przy prędkościach rzędu 160 km/h, nie ma mowy o denerwujących wibracjach, czy niestabilności. Warto tylko jednym przyciskiem na kierownicy usztywnić zawieszenie, drugim podnieść szybę wysoko do góry, trzecim uruchomić tempomat, a czwartym podgrzewanie kanapy, gdy pogoda nie sprzyja… Jeśli dopiero co zjechaliśmy z drogi szutrowej wypadałoby również zmienić tryb jazdy z Off-Road na Sport lub Road. Pełna moc jest dostępna na wszystkich trybach, lecz w terenie inaczej niż na szosie pracuje m.in. system kontroli trakcji, czy ABS, ale o tym za chwilę. Siedząc za kierownicą masz wrażenie, że jest tu wszystko, co tylko mogło znaleźć się na pokładzie motocykla. Brakuje już tylko systemu audio, masażu pośladków i prognozy pogody na kolorowym wyświetlaczu.
Nowy Tiger to fajniejszy Tiger
Półaktywne zawieszenie można regulować korzystając z wielostopniowej skali. Jest ono podobne do tego, jakie ma KTM, ale Triumph opracował dla niego własne oprogramowanie. Zawieszenie daje kierowcy bardzo dobre wyczucie i mnóstwo pewności siebie. Masz pod sobą kawał motocykla, ale jakoś nie specjalnie ci to przeszkadza w szybkim przejeździe po kamienistej drodze, czy przerzucania się z jednego boku na drugi, pomiędzy zakrętami. W stosunku do poprzednika na papierze to tylko kilka kilogramów różnicy i nowe zawieszenie, a w praktyce zupełnie nowe, lepsze doznania i możliwości. Dobrze, że stary Tiger Expolorer nie przeczyta mojego tekstu, bo byłoby mu przykro, ale nowy Tiger 1200 to motocykl wyraźnie fajniejszy od poprzednika.
Bardzo pozytywnie oceniam też działanie samej skrzyni biegów, z asystentem zmiany biegów bez użycia sprzęgła na czele. Podobne rozwiązanie w swoich motocyklach od dłuższego czasu stosuje BMW, a teraz Triumph stworzył własny system. Podczas całego dnia testów nie pojawił się żaden problem z międzyluzami, czy nieprecyzyjnym działaniem. Klamki sprzęgła używałem tylko do ruszania i kilka razy w terenie, z przyzwyczajenia, choć nie było to konieczne.
Wierzę jej, czy nie wierzę?
Do szeroko pojętej elektroniki na pokładzie motocykli często podchodzimy sceptycznie. Za główny argument „przeciw” podajemy ryzyko awarii na drugim końcu świata, gdzie nie ma odpowiedniego serwisu ani żadnej pomocy z zewnątrz. Motocykl bez elektroniki możemy samodzielnie rozebrać, naprawić i złożyć. Nawet, jeśli nie potrafimy, to pomoże nam lokalny mechanik, albo nawet miejscowy weterynarz zaopatrzony w zestaw podstawowych narzędzi… Z elektroniką będzie trudniej, bo potrzebny jest komputer, serwis, no i wykwalifikowany specjalista. Z drugiej strony, jeśli chcemy mieć motocykl wielofunkcyjny, który w jednej chwili popisuje się stabilnym zawieszeniem tnąc bez kompleksów górskie winkle, dotrzymując przy tym tempa bardziej usportowionym kolegom, w drugiej chwili jest wygodnym turystykiem dla dwojga, który mknie po autostradzie z prędkością 180 km/h, a później zjeżdża na szutry i zamiata tylnym kołem, wypluwając spod niego efektownie kamienistą fontannę, elektronika jest po prostu niezbędna. Chyba, ze nazywasz się Taddy Błażusiak i potrafisz wszystko bez wspomagania się elektroniką. W przeciwnym wypadku musisz zaufać systemom wspomagającym. Jeśli zaufasz im wystarczająco mocno, ustawiając tryb Off-Road, możesz na wyjściach z zakrętów na szutrze śmiało odkręcać roll-gaz, a system pozwoli na w pełni kontrolowany uślizg. Jeśli przesadzisz, płynnie wyprowadzi cię z opresji. A jeśli zechcesz zabawić się na całego i potrafisz to zrobić bez asysty elektroniki, zawsze możesz ją wyłączyć i liczyć tylko na siebie.
Jeszcze inną kwestią jest półaktywne zawieszenie. Jeśli przód ma nie nurkować podczas agresywnego hamowanie przed zakrętem, ale chwilę później oczekujesz od tego samego motocykla pełnego komfortu na wyboistej drodze, elektroniczna regulacja jest jedynym wyjściem. W innym wypadku takie możliwości byłyby po prostu nieosiągalne i o całej wszechstronności trzeba by zapomnieć.
Triumph Tiger 1200 vs reszta świata
Przeniesienie napędu na tylne koło za pośrednictwem wału napędowego czyni z Tigera 1200 bezpośredniego konkurenta bardziej dla BMW R 1200 GS, niż KTMa, czy Multistrady Enduro, gdzie mamy przecież przekładnie łańcuchowe. Mimo to jestem przekonany, że wielu motocyklistów przy zakupie spojrzy na ofertę znacznie szerzej i Triumphowi przyjdzie się zmierzyć z całą stawką gigantów. Wiele racjonalnych argumentów sprzyja właśnie Tigerowi i jeśli coś stanie Brytyjczykom na przeszkodzie, to w Polsce może to być głównie wciąż niewystarczająca popularność marki, a także ogromna sympatia polskiego klienta do produktów zza zachodniej granicy (ten sam problem ma chyba KTM). Nie mając bezpośredniego porównania Tigera i GS-a (tego samego dnia, w tych samych warunkach, na jednakowych oponach itd.) nie chciałbym wypowiadać się na temat różnic, ale jedno jest pewne już teraz – pod względem dzielności terenowej podwozie Tigera 1200 wypada znacznie lepiej od tego w beemce. Mocy też tygrys ma więcej. Zestawienie innych cech pozostawiam sobie na bezpośrednie porównanie w przyszłości. Jedno wiem na pewno – Triumph Tiger 1200 w kolejnym sezonie może nieźle namieszać, ale tylko pod warunkiem, że dacie mu szansę.
Cena:
Podstawowa wersja XR: 60 900 zł
Najbogatsza wersja XRT: 77 900 zł
Najbogatsza wersja XCA: 81 900 zł
|
|
Komentarze 2
Pokaż wszystkie komentarzeFajnie, ze powoli poprawiacie jakosc swoich testow. Nareszcie obszerna galeria z przyzwoitymi zdjeciami ukazujacymi szczegoly motocykla. Filmik tez OK, chociaz zamiat muzyki wolalbym posluchac ...
OdpowiedzKenlee, a ja ze swojej strony dziękuję za Twoje zawsze szczere i rzeczowe komentarze w tym roku i ogólnie rzecz ujmując - dużą aktywność u nas ;) Stajemy na uszach żeby się ciągle poprawiać. pozdrawiam / Barry / Scigacz.pl
OdpowiedzŚwietny artykuł, dzięki Barry. Dla mnie właśnie ta elektronika eliminuje ten motocykl przed ewentualnym kupnem. Na dłuższej wyprawie wszystkiego nie przewidzisz a w Bończy koło buczaczy nie ...
OdpowiedzDzięki za koment i miłe słowo, widać że nas na bieżąco śledzisz :) Widzisz, bo to jest chyba trochę tak, że dziś, i tu zaryzykuję z szacunkami - może 2 procent klientów pojedzie na ten daleki wschód tymi motocyklami. I tak przytłaczająca większość kręci się gdzieś po cywilizowanej części świata, gdzie można znaleźć serwis i podpiąć pod komputer, aby wykasować ewentualne błędy ;) Zawsze to potrzeba kreuje produkt, podobnie i tu, tak myślę. pozdrowienia!!
Odpowiedz