Ścigacz.pl

Często w Internecie czy też w publikacjach prasowych spotykam opinie, które można sprowadzić do tego, że marketing jest be. Że przy pomocy reklamy i innych działań marketingowych producenci próbują wciskać nam kit. Że ludzie karmieni marketingowym bełkotem stają się pozerami i że to wszystko nie ma nic wspólnego z prawdziwym motocyklizmem i wręcz mu szkodzi. Jako przykład można tu podać lansowaną przez Ducati hipsterską modę przy wprowadzaniu na rynek Scramblerów, czy całą Harleyową brzuchato-brodatą i westernową otoczkę.

Ja się generalnie z tymi zarzutami nie zgadzam, choć też uważam, że nie należy ślepo małpować promowanych wzorców, tylko należy mieć własne zdanie. Dlatego też swojego Harleya nie obwieszam skórzanymi frędzlami i jeżdżę nim ubierając się zupełnie nie po harleyowemu. Hispsterska otoczka w przypadku Ducati również zupełnie mi nie przeszkadza, bo Scramblery to bardzo fajne motocykle. Marketing nie jest niczym złym i wbrew temu co sądzą jego krytykanci był stosowany zawsze. Czym innym niż marketingiem jest wielokrotnie cytowane hasło "Win on Sunday, sell on Monday"? Bez marketingu daleko się nie zajedzie i sama inżynieria, choćby najwyższych lotów, nie wystarczy, by producent motocykli mógł osiągnąć sukces. Weźmy jako przykład dwa słynne motocykle - brytyjskiego Vincenta HRD i japońską Hondę CB 750 Four. Vincent był, jak na swoje czasy, motocyklem wspaniałym. Produkowano go w różnych wersjach od 1937 do 1955 roku i był wówczas najszybszą dwukołową maszyną. Miał na swym koncie wiele sukcesów w wyścigach i rekordów prędkości, a najbardziej spektakularnym był wyczyn Rolliego Free, który 13 września 1948 roku pomknął po tafli słonego jeziora Bonneville w stanie Utah z prędkością 240,5 km/h ustanawiając tym samym amerykański rekord prędkości. Jego wyczyn przeszedł do historii i z pewnością nigdy się nie powtórzy z tego powodu, że Rollie Free, chcąc zmniejszyć opór powietrza, jechał leżąc na motocyklu ubrany jedynie w kask typu orzeszek, kąpielówki i tenisówki!

Wszystko to wspaniale, jednak motocykle Vincent były drogie w produkcji, firma nie potrafiła znaleźć recepty na to, by przetrwać recesję późnych lat 50. na rynku motocyklowym i dziś te wspaniałe maszyny możemy podziwiać jedynie w muzeach i prywatnych kolekcjach. Tymczasem debiutująca w 1969 roku Honda CB 750 Four nie tylko stała się motocyklem kultowym, ale wręcz spowodowała renesans motocyklizmu po chudych latach. Dlaczego tak się stało? Bo Japończycy potrafili poprawnie zdefiniować grupę docelową i stworzyć produkt, który oferując ekscytującą jazdę będzie dostępny dla szerokiej klienteli, a nie tylko dla wąskiej grupy bardzo zamożnych entuzjastów. Sukces tego motocykla zaskoczył nawet producenta. Japończycy nie spodziewali się tak dużej sprzedaży, dlatego też pierwsza seria modelu (dziś najcenniejsza) miała jeszcze karter silnika wykonany jako odlew piaskowy, a więc stosowany w mniej masowej produkcji. Zestawienie tych dwóch, bez wątpienia wspaniałych maszyn dowodzi, że oprócz dobrego projektu i starannego wykonania równie ważne jest właściwe skalkulowanie kosztów i właśnie marketing. Bez dobrze przemyślanej strategii nawet najlepszy produkt sam się nie obroni, takie są wilcze prawa kapitalizmu. Wracając jeszcze do Hondy. Zanim słynna CB 750 Four ujrzała światło dzienne, japoński producent potrafił mniejszymi modelami przekonać ludzi do wysokiej jakości swoich maszyn, a strategia marketingowa jaką przyjęli Japończycy celowo była w opozycji do wizerunku motocyklowej rebelii, która kojarzyła się powszechnie z Harleyem-Davidsonem. W ten sposób Japończykom udało się przekonać do motocykli szersze warstwy społeczeństwa.

Dziś rynek motocyklowy jest niezwykle zróżnicowany, a odcieni motocyklizmu jest wiele. To oczywiście pozwala producentom zwiększać sprzedaż, a marketingowcy muszą dwoić się i troić, by wymyśleć skuteczne kampanie marketingowe. W tej odpowiedzialnej robocie, jak w każdej innej, zdarzają się błędy. Wszak nie myli się tylko ten, kto nic nie robi. Dla mnie takim nietrafionym posunięciem marketingowym była krzywda jaką zrobiono motocyklowi Suzuki Gladius. To całkiem fajny sprzęt, tylko zupełnie niepotrzebnie okrzyknięto go damskim motocyklem. Niby dlaczego? Bo miał miękkie linie? Przecież Hayabusa też jest pełna krągłości, a nikomu nie przyszłoby do głowy nazwać wędrownego sokoła damskim motocyklem.

Na koniec jeszcze jedno. Wszyscy mamy gdzieś w tyle głowy treści marketingowego przekazu. Jeśli wsiadasz na Harleya, chciałbyś być choć trochę taki jak Sony Barger. Jeśli dosiadasz Ducati, chciałbyś jeździć jak Troy Corser, a jak wsiadasz na Scramblera chciałbyś przeżyć przygodę w terenie w oldskulowym stylu. Czy to źle? Chyba nie. Poza tym, nie powinniśmy chyba negować sensu działań, które prowadzą do tego, że producenci motocykli mają się dobrze, bo przecież korzystamy z tego wszyscy. Poza tym motocykl w przeciwieństwie do wielu innych sprzętów nie do końca jest zwykłym produktem, jest wręcz zjawiskiem socjologicznym. Producenci doskonale o tym wiedzą, dlatego też nie tracą z oczu tendencji panujących na customowej scenie i dlatego tworzą kluby zrzeszające sympatyków danej marki. Na tych wszystkich działaniach finalnie korzystamy my, a to chyba dobrze.